Une fois que vous aurez appris à voler et que vous pourrez gérer sans effort votre avion et le faire voyager directement et à niveau, vous commencerez rapidement à chercher plus de difficultés pour retrouver le plaisir que vous ressentiez initialement. Comprendre les fondamentaux de la voltige est le meilleur moyen d’augmenter le plaisir et, pendant que vous y êtes, d’améliorer vos compétences de pilotage et votre précision. Ce court article vous présentera trois manœuvres de base que tout aviateur de voltige aérienne devra connaître. Juste après les avoir maîtrisés, vous aurez la possibilité d’enchaîner différents segments en créant vos propres mouvements sophistiqués. Mais d’abord, voyons ce qui est requis. Les avions de voltige doivent avoir un bon rapport puissance/poids, avec suffisamment de puissance non seulement pour effectuer les manœuvres que vous avez choisies, mais également pour voyager dans des circonstances problématiques. Comme pour tous les avions, vos servos doivent avoir le couple suggéré et être installés en toute sécurité. Toutes les zones de contrôle de votre avion doivent être configurées et faciles à ouvrir correctement et, évidemment, se déplacer dans les instructions appropriées. Le centre des forces gravitationnelles (CG) du modèle doit être installé à l’endroit recommandé ; gardez à l’esprit qu’un CG bien équilibré avec un centre de gravité un peu lourd pourrait être plus invitant pour les acrobaties aériennes pilotées par des pilotes expérimentés. Les avions instructeurs à aile supérieure et les avions d’activités sportives peuvent effectuer des acrobaties aériennes de base, mais pour des manœuvres plus complexes, un avion à ailes d’épaule ou à aile basse est plus approprié. Voici les 3 manœuvres de voltige fondamentales : la boucle intérieure, le roulis et un mélange des deux virages Immelmann. Ceux-ci créent une base solide pour construire vos futures routines de voltige. En revenant à il y a deux jours, je me souviens d’un commentaire qui s’est logé dans mon esprit, et je m’efforce également d’utiliser ces termes pour la situation actuelle : « C’est juste un endroit dans le ciel auquel vous devez faire face. » C’est ce que dit Mike Burke, formateur pour Prevailance Aerospace à Chesapeake, en Virginie, alors que nous terminons la première session au sol du programme de coaching de prévention et de récupération agacé de 3 jours auquel j’ai souscrit ; L’UPRT forme les pilotes d’avion à identifier et à récupérer des comportements inhabituels et des perturbations de l’avion. Nous nous préparons peut-être à nous diriger vers l’avion pour commencer, à l’exception des scuds de ce qui était autrefois l’ouragan Isaias qui traversait le terminal de l’aéroport. Le programme prévoit trois périodes d’enseignement, chacune accompagnée d’un vol aérien d’une heure dans l’un des bonus de l’école, un 330 ou un 330LX. Heureusement, je suis dans une classe d’un, et la formation est faite pour s’adapter uniquement à ce genre d’occasions car les vols UPRT doivent être effectués dans de bons problèmes de VFR, avec un plafond, une visibilité et une clairance nuageux suffisants pour vos travaux. en avant. Nous allons de l’avant pendant la session du 2e étage. Lorsque nous commençons à nous occuper du troisième, le temps s’est éclairci à CAVU. Vanessa Christie, créatrice et présidente de Prevailance Aerospace, m’aide à m’attacher au parachute de siège que nous devons mettre pour les manœuvres acrobatiques à venir. Bien que j’aie placé mon propre colis plusieurs fois, l’entreprise prend la précaution supplémentaire d’assister ses clients pendant le quart de travail, de s’assurer qu’il est aussi serré qu’il doit l’être et d’aider les pilotes à s’asseoir sur le siège avant dans ce qui peut être un scénario assez inconnu. Les Additional 330 et 330LX ont été sélectionnés pour le coaching car leurs marges aérodynamiques se situent correctement en dehors de l’enveloppe où nous allons voler. Nous avons particulièrement examiné les vitesses anémométriques de contrôle et de limitation du 330LX, ainsi que le fait qu’il est conçu pour plus ou moins 8 G avec deux personnes à bord. Absolument rien de ce que nous sommes susceptibles de faire n’exigera que nous ayons intentionnellement mentionné 4 G ou énumérés ci-dessous moins 1 G, nous sommes donc parfaitement dans les capacités de l’avion. Je suis à l’avant – l’autre vole à l’arrière – avec seulement quelques équipements devant moi autour de la planche. L’indicateur d’attitude Sandia a tiré le disjoncteur simplement parce que je vais récupérer visuellement de chaque bouleversement tout au long de ce parcours et pour nous éviter d’avoir à le réinitialiser. Burke a toute la navigation dans le cockpit arrière et une compréhension native de l’espace aérien près de nous, ce qui semble proche de l’existence de la Naval Atmosphere Station Oceana (Burke est un aviateur de la marine à la retraite). Il va rouler et décoller pour que je puisse me concentrer sur les tâches à venir ; ce n’est pas une séance d’entraînement pour me faire regarder dans la 330LX, qui demande une certaine finesse à manier au sol. Les vols à venir peuvent me donner envie de revisiter l’avion, cependant. C’est un merveilleux compagnon pour les prochaines heures que nous investirons les uns avec les autres.